Cómo funcionan los piñones de las motos

Los piñones de las motocicletas funcionan transfiriendo la potencia de rotación del motor a la rueda trasera a través de un sistema de transmisión por cadena. Cuando el motor hace girar el piñón delantero más pequeño (contraeje), tira de la cadena para hacer girar el piñón trasero más grande. La relación entre sus tamaños crea una "relación de transmisión" que determina el rendimiento: una relación más alta (piñón trasero más grande) aumenta la aceleración/par, mientras que una relación más baja mejora la velocidad máxima.

Este vídeo explica visualmente cómo afectan los piñones al rendimiento de la motocicleta:

Sistema de transmisión por cadena

Para entender realmente cómo funciona el plato dentado, tenemos que fijarnos en el llamado circuito de "transmisión final". Se puede pensar en él como un puente entre la potencia del motor y la superficie de la carretera. Este proceso comienza con la caja de cambios, que hace girar el eje de salida, que está directamente conectado al plato dentado delantero (normalmente lo llamamos plato dentado del contraeje). Cuando el plato delantero gira, sus dientes engranan con los eslabones de la cadena. La cadena es como una correa continua, que tira de la fuerza hacia atrás y la transmite al plato dentado trasero atornillado al buje trasero. Esta dura conexión garantiza que cada revolución del motor se convierta realmente en la acción de las ruedas traseras.

La división de funciones de los discos dentales anteriores y posteriores

Aunque ambas son ruedas dentadas, el tamaño y la posición determinan sus muy diferentes "personalidades":

Disco dentado delantero (eje secundario): más pequeño, es la "rueda motriz". Al ser pequeño, debe girar a gran velocidad para adaptarse al ritmo de salida de la caja de cambios del motor.
Disco dentado trasero: mucho más grande, es la "rueda motriz". Precisamente por su gran diámetro, su velocidad es más lenta que la del disco dentado delantero, pero puede ejercer un mayor efecto de palanca (es decir, de par) sobre las ruedas.

El "Gear Ratio" es la clave

¿Cómo determina el dentado las prestaciones de la moto? La clave está en la "relación de dientes". La fórmula es muy sencilla:

Número de dientes en el disco posterior ÷ Número de dientes en el disco anterior = proporción de dientes

Por ejemplo, si tu coche está equipado con una bandeja trasera de 45 dientes y una delantera de 15, la relación de transmisión es de 3,0(45 dividido por 15). Esto significa que el disco delantero debe girar tres vueltas completas antes de que la rueda trasera gire 1. Esta ventaja mecánica (Mechanical Advantage) es exactamente la razón por la que un motor de pequeña cilindrada también puede hacer arrancar una motocicleta pesada.

La relación de transmisión determina el rendimiento

Cambiar el tamaño de estos discos modifica directamente la relación de transmisión, lo que implica una eterna disyuntiva: ¿aceleración (par) o velocidad extrema?

1. Mayor relación de transmisión: Aumenta la aceleración y el par

La llamada "relación de dientes mayor", en el taller solemos llamarla "relación de dientes densa (engranaje corto)". La puesta en práctica suele ser:

Aumentar el tamaño (número de dientes) de la cubeta posterior.
O reducir el tamaño de la bandeja anterior.
Cuando la relación de transmisión es mayor (por ejemplo, de 3,0 a 3,2), el efecto de palanca del motor sobre las ruedas traseras es mayor. Esto hará que la "sensación de tirón" sea más evidente al arrancar el coche, que la respuesta a baja velocidad sea muy sensible y que el coche se sienta más enérgico al conducir. Pero esto tiene un precio: a altas velocidades, el régimen del motor (RPM) seguirá siendo alto, lo que limita tu velocidad máxima.

2. Relación de transmisión más pequeña: Optimiza la velocidad

A la inversa, una "relación de dientes más pequeña" se denomina "engranaje alto". Se puede ajustar de las siguientes maneras:

Reducir el tamaño de la bandeja posterior.
O aumentar el tamaño de la bandeja dental anterior.
Cuando se reduce la relación de transmisión (por ejemplo, de 3,0 a 2,8), la rueda trasera gira más veces por revoluciones del motor que con la relación de transmisión alta. Esto puede reducir eficazmente el régimen del motor durante la marcha de crucero, y teóricamente también aumentar la velocidad de la motocicleta. Sin embargo, hay que estar psicológicamente preparado. Se sacrificará el par motor a bajas velocidades. Es decir, cuando empiece el semáforo, sentirá que el coche se ha vuelto "carne" y la aceleración no es tan rápida.

Autor：Arthur

Con más de una década de experiencia como piloto y mecánico, me especializo en desmenuzar la compleja mecánica de las motocicletas. Me apasiona ayudar a los motoristas a entender cómo piezas como los piñones afectan al rendimiento de su moto en la carretera.