Para exprimir al máximo la velocidad de cola de una motocicleta o un vehículo con transmisión por cadena, el medio más directo y eficaz es ajustar el plato de cambios: aumentar el plato de cambios delantero o reducir el plato de cambios trasero. Desde la lógica de la modificación de la cadena cinemática, esta operación consiste en “alargar” la relación de transmisión (por ejemplo, de 3,00 a 2,75), de modo que cada revolución del motor pueda convertirse en más rotaciones de la rueda.

El efecto de añadir un diente al plato dentado delantero equivale aproximadamente a reducir de 2,5 a 3 dientes al plato dentado trasero. El llamado “mejor” tamaño no es en absoluto un cambio descerebrado del plato más grande. La relación de transmisión ideal es el punto de equilibrio en el que la curva de potencia del motor puede pasar justo por encima de la resistencia del aire. Si ajusta la relación de transmisión demasiado “alta”, el motor no podrá llevar la marcha más alta debido a un par insuficiente. Como resultado, el coche se “atascará” antes de alcanzar la velocidad de la línea roja.

Comprender la relación entre la relación de transmisión y la velocidad de cola

Para encontrar ese “tamaño natural”, hay que entender la relación matemática entre el plato delantero y el trasero (conducido). El cálculo de la relación de dientes es sencillo: divide el número de dientes anteriores entre el número de dientes posteriores.

Cuando se persigue la velocidad de cola, lo que se necesita es un valor más pequeño (es decir, una relación de transmisión más escasa). Sustituyendo dientes delanteros más grandes o dientes traseros más pequeños, se reduce la relación de transmisión final. Esto significa que por cada revolución del eje de salida del motor, la rueda trasera gira en un ángulo mayor que el ajuste original. A altas velocidades, esto permite al vehículo cubrir una distancia mayor a velocidades más bajas, aumentando teóricamente la velocidad terminal.

La regla de oro del ajuste del disco dentado”

Al ajustar la velocidad de cola, la precisión es la puerta de la vida. La norma en el círculo es “primero 1, primero 3”.

Ajuste de la placa del engranaje delantero: Esto pertenece al “ajuste grueso”. Aunque sólo se mueva un diente, el efecto sobre la relación de transmisión es muy significativo. Si quieres ver el aumento de velocidad de cola más obvio por la menor cantidad de dinero, mover el engranaje delantero suele ser la solución más rentable.

Ajuste del engranaje trasero: Se utiliza para “afinar". Si encuentras que la relación de transmisión es demasiado escasa y la potencia no puede mantenerse después de añadir dientes delanteros, puedes volver a los dientes delanteros originales y reducir el número de dientes traseros en 1 o 2. Esto encontrará un punto de compromiso que preservará la respuesta dinámica y aumentará la velocidad.

Potencia vs. Resistencia del aire

La razón por la que no existe una “talla perfecta” para todos es que existen las leyes de la física. A medida que aumenta la velocidad del vehículo, la resistencia del aire aumenta exponencialmente. Para correr una mayor velocidad de cola, su motor debe tener suficiente “caballos de fuerza residual” para rasgar a través de la pared de aire.

Según mi experiencia, muchos principiantes cambian la relación de marchas de forma demasiado agresiva (los dientes traseros son demasiado pequeños o los delanteros demasiado grandes), y el coche frena. La razón es sencilla: el motor se ve forzado a salir de su banda de potencia óptima. Cuando la relación de marchas es demasiado baja, el motor pierde la ventaja mecánica (par) necesaria para vencer la resistencia del viento en la marcha más alta, y la potencia no puede aprovecharse.

Cómo juzgar “La proporción de dientes es demasiado escasa”

El tamaño de engranaje más ideal es permitir que el motor alcance el límite aerodinámico en el momento, la velocidad es justo en el punto de salida de la potencia máxima. Si los dientes delanteros son exagerados, se encontrará:

La aceleración es débil: la “sensación de empuje hacia atrás” del arranque o de la aceleración intermedia obviamente desaparece.

No se puede tirar de la línea roja: Después de colgar en la marcha más alta, aunque sueldes el acelerador a muerte, la velocidad se detendrá ahí y no subirá.

Peligro oculto de atenuación térmica: El motor durará mucho tiempo con una carga elevada, y la temperatura de trabajo se disparará.

¿Cómo elegir la mejor talla?

Para encontrar el tamaño adecuado, sugiero empezar por la “regla de oro". La mayoría de los jugadores pueden empezar añadiendo dientes delanteros. Si después del cambio, su coche todavía puede tirar fácilmente a la línea roja en el grado más alto, y usted siente que el motor todavía tiene capacidad de sobra, entonces usted puede continuar para afinar y tratar de reducir 1 a 2 dientes traseros.

En el análisis final, el mejor tamaño es un “punto dulce” matemático, donde la curva de par de su motor puede competir perfectamente con la “pared de viento” a alta velocidad.

Autor: Alex Reed

“Hola, soy un especialista en ajuste de rendimiento con más de una década de experiencia en optimización de transmisiones de motocicletas, he dedicado mi carrera a encontrar el ‘punto dulce’ donde la ingeniería mecánica se encuentra con la velocidad bruta. Mi enfoque combina el cálculo matemático riguroso con pruebas en el mundo real para ayudar a los pilotos a romper las mesetas de rendimiento.”