Comment choisir les différents types de chaînes de moto

Les chaînes sont en fait divisées en trois catégories : les chaînes ordinaires (sans joint d'huile), les chaînes à joint d'huile de type O et les chaînes à joint d'huile de type X.

• Chaîne commune (standard/non scellée) : l'option la moins chère. Pour faire simple, c'est du métal qui broie du métal, et il n'y a pas de lubrification d'usine à l'intérieur. À mon avis, ce système ne convient qu'aux voitures démodées ou aux motos tout-terrain de très petite cylindrée.
• Chaîne d'étanchéité à l'huile de type O (joint torique) : Il s'agit de la norme industrielle actuelle. Elle utilise un anneau en caoutchouc en forme de O pour bloquer la graisse d'usine dans l'axe de l'arbre à chaîne. Pour la grande majorité des automobilistes, il s'agit d'une solution durable et fiable.
• Chaîne d'étanchéité à l'huile de type X (X-Ring) : La chaîne d'étanchéité est un élément de choix pour la performance. Sa bague d'étanchéité est en forme de X ; lorsqu'elle est comprimée, elle est tordue plutôt que simplement pressée, ce qui permet de réduire considérablement les frottements ; sa durée de vie est généralement de 1,5 à 2 fois supérieure à celle de la chaîne en O.

Toutefois, avant de payer, vous devez déterminer quelle chaîne convient vraiment à votre style de conduite. Beaucoup de gens pensent que la "chaîne de compétition" est forcément bonne, mais d'après mon expérience de la réparation automobile, monter une chaîne de course sur une voiture de banlieue est souvent une mauvaise décision. Alors regardez en bas et je vous montrerai comment choisir.

Quelle chaîne de moto acheter ?

1. Le premier choix des navetteurs et des motards : Chaîne à joint d'huile de type X (X-Ring)

• Pour qui ? Les personnes qui se rendent au travail à vélo tous les jours, qui se rendent dans des endroits éloignés en VTT, et tous ceux qui mettent des chaînes et veulent les oublier (c'est le cas de la plupart d'entre eux).
• Pourquoi le choisir ? Bien que les grandes usines comme DID et RK vous montreront toujours des graphiques 1 et se vanteront de "réduire le coefficient de frottement", pour nos pilotes ordinaires, le vrai problème des joints d'huile de type X est la capacité de blocage de l'huile (Grease Retention). La conception transversale du type X crée quatre points de contact (barrières d'étanchéité), alors que le type O ordinaire n'en a que deux.
• Comptabilité : Une chaîne de type X est généralement 20% à 30% plus chère qu'une chaîne de type O, mais sa durée de vie peut augmenter de 50%, voire de 100.
• Conclusion du vieux technicien : Si vous conduisez une voiture de ville de plus de 600 cm3, il s'agit de l'option la plus rentable si l'on se base sur le coût par kilomètre d'utilisation.

2. Le choix d'une course de week-end en montagne : Chaîne à joint d'huile de type O (O-Ring)

• Pour qui ? Les amis qui ont un budget limité, qui roulent encore avec de vieilles voitures à grosse cylindrée, ou qui vont occasionnellement dans le canyon pour attaquer les virages le week-end.
• Pourquoi le choisir ? Il s'agit d'une technologie révolutionnaire des années 1970 qui peut encore être utilisée aujourd'hui. Le joint d'étanchéité en "O" fonctionne bien, mais comme l'anneau en caoutchouc est serré entre les plaques de la chaîne, la résistance à l'avancement (Drag) est effectivement plus importante.
• Conclusion du vieux technicien : Solide, fiable et bon marché. Mais il faut le nettoyer fréquemment et rapidement. D'après mes observations, les joints toriques sont plus susceptibles de sécher et de se fissurer que les joints en X en cas d'utilisation prolongée.

3. Le choix des conducteurs professionnels et des joueurs rétro : la chaîne ordinaire (Standard)

• Pour qui ? Réparation de vieilles voitures (voitures d'avant 1970), petit cross-country 125cc, ou course d'accélération en ligne droite.
• Pourquoi le choisir ? La chaîne d'étanchéité à l'huile est relativement large. Sur certaines vieilles motos, la chaîne d'étanchéité à l'huile s'use jusqu'au carter du moteur. Pour un petit véhicule tout-terrain de seulement 15 chevaux, la résistance de la chaîne d'étanchéité à l'huile absorbe trop de puissance.
• Conclusion du vieux technicien : À moins que vous n'ayez une raison particulière (comme un dégagement insuffisant ou une course en ligne droite), n'achetez pas ce produit pour une voiture de route. Sans lubrification interne, il s'use étonnamment vite s'il n'est pas entretenu en permanence.

---

Durée de vie et indice de friction

Type de chaîne	Indice de vie	Estimation du kilométrage *	Niveau de friction	Fréquence d'entretien
Chaîne normale	100 (référence)	~ 3,000 - 5,000 Miles	Zéro (bas)	Extrêmement élevé (tous les 200-300 miles)
Joint d'huile de type O	300-400	~ 12 000 - 15 000 miles	élevé (résistance élevée)	moyenne (par 500 miles)
Joint d'huile de type X	500-600	~ 18 000 - 25 000 + miles	faible	(tous les 600-800 miles)

* Note : Le kilométrage dépend en grande partie de l'agitation de votre main droite et de votre paresse.

---

Comprendre la taille des chaînes de motos (pas)

Le type de chaîne est généralement une chaîne de chiffres (par exemple 520, 525, 530). Il représente la taille du maillon de la chaîne.

• Le premier chiffre (5) : représente que le pas (la distance entre les broches) est de 5/8 de pouce.
• Deux derniers chiffres (20, 25, 30) : Représente la largeur du rouleau.

Des règles simples de physique : Les chaînes 530 sont plus larges et plus lourdes que les chaînes 520.

Collocation courante :

• 520: Imitation légère de course et petit cross-country (moins de 600cc).
• 525: les voitures de rue modernes et les voitures d'aventure (600cc-900cc).
• 530: Voiture de sport (1000cc +) à forte puissance et voiture de croisière lourde.

Recommandations de modification : Il est en effet possible de remplacer la chaîne d'une voiture de grosse cylindrée par une chaîne plus étroite (également connue sous le nom de "modification de poids 520") pour réduire le poids, mais à mon avis, à moins de sortir de la piste, ce n'est pas nécessaire, car elle s'use plus rapidement. De plus, il ne faut jamais mélanger les composants. La chaîne du 525 n'est absolument pas insérée dans le plateau dentaire du 530.

---

L'importance de la forme du joint en caoutchouc

La forme d'un petit anneau en caoutchouc est différente, la différence de prix est si grande, avec quoi ?

1. "Presser fortement le joint torique (Squish)
Imaginez un beignet. Lorsque vous montez la chaîne, la plaque métallique de la chaîne écrase le "beignet". Cet écrasement permet de retenir le limon, et l'effet est bénéfique. Cependant, cette pression élevée entraîne également une forte friction. C'est comme si vous traîniez un pneu lourd sur une course et que vous vous fatiguiez.

2. Anneau en X "torsadé" (Twist)
Il y a une rainure au milieu de l'anneau en X. Lorsqu'il est comprimé, il n'est pas seulement écrasé, mais il se tord. Lorsqu'il est comprimé, il ne se contente pas d'être écrasé, il se tord. Cette action de torsion réduit considérablement la pression de contact tout en maintenant l'étanchéité. Résultat : le beurre injecté en usine est bloqué et la perte de puissance de la roue arrière est réduite.

---

Entretien de la chaîne de moto

• Le disque dentaire doit être changé en même temps : Monter la nouvelle chaîne sur l'ancien plateau dentaire rectifié en forme de faucon est aussi scandaleux que de monter des pneus neufs sur un moyeu de roue déformé. Les dents de l'ancien plateau dentaire étireront votre nouvelle chaîne et la mettront au rebut en quelques semaines.
• Agent de nettoyage pour choisir le bon : Si vous achetez une chaîne de type O ou X, assurez-vous que la mention "O-Ring Safe" est inscrite sur le flacon lorsque vous achetez des produits de nettoyage. Les produits agressifs tels que l'essence et le diluant pour peinture dissoudront directement le joint en caoutchouc et transformeront instantanément votre coûteuse chaîne à joints d'huile en une chaîne en ferraille ordinaire.
• Il faut battre le fer tant qu'il est chaud : Juste après avoir roulé, vaporisez de l'huile pour chaîne lorsque la chaîne est encore chaude. La chaleur peut aider l'huile lubrifiante à mieux pénétrer dans l'espace du X-ring ou du joint torique. Ce 1 est une centaine d'essais.

A propos de l'auteur : David

Avec plus de 20 ans à tourner des clés dans l'atelier et plus de 100 000 miles sur ma moto d'aventure, j'ai vu exactement ce qui se passe lorsque les cyclistes achètent les mauvaises pièces. Je ne me préoccupe pas du battage médiatique des marques, mais de ce qui fonctionne. Je partage ces informations dans l'espoir qu'elles vous aideront à choisir le bon équipement afin que vous n'ayez plus à réparer votre vélo et que vous puissiez commencer à rouler.