Fonctionnement des pignons de moto

Les pignons de moto transfèrent la puissance de rotation du moteur à la roue arrière par l'intermédiaire d'un système d'entraînement par chaîne. Lorsque le moteur fait tourner le petit pignon avant (arbre de renvoi), il tire sur la chaîne pour faire tourner le grand pignon arrière. La relation entre leurs tailles crée un "rapport de démultiplication" qui détermine les performances : un rapport plus élevé (pignon arrière plus grand) augmente l'accélération/le couple, tandis qu'un rapport plus faible améliore la vitesse de pointe.

Cette vidéo explique visuellement comment les pignons affectent les performances des motos :

Système de transmission par chaîne

Pour bien comprendre le fonctionnement de la plaque dentée, il faut se pencher sur le circuit dit de "transmission finale". Il s'agit d'un pont entre la puissance du moteur et la surface de la route. Ce processus commence par la boîte de vitesses, qui fait tourner l'arbre de sortie, lequel est directement relié à la plaque dentée avant (que nous appelons généralement plaque dentée de l'arbre de renvoi). Lorsque le pédalier avant tourne, ses dents s'engagent dans les maillons de la chaîne. La chaîne est comme une courroie continue qui tire la force vers l'arrière et la transmet à la plaque dentée arrière boulonnée au moyeu arrière. Cette liaison solide garantit que chaque révolution du moteur est effectivement convertie en action des roues arrière.

Division du rôle des disques dentaires antérieurs et postérieurs

Bien qu'il s'agisse de roues dentées, leur taille et leur position déterminent des "personnalités" très différentes :

Disque denté avant (arbre secondaire) : plus petit, c'est la "roue motrice". En raison de sa petite taille, il doit tourner à grande vitesse pour s'adapter au rythme de sortie de la boîte de vitesses du moteur.
Le disque arrière : beaucoup plus grand, c'est la "roue motrice". C'est précisément en raison de son grand diamètre que sa vitesse est inférieure à celle du disque denté avant, mais elle peut exercer un effet de levier (c'est-à-dire un couple) plus important sur les roues.

Le "ratio d'engrenage" est la clé

Comment la denture détermine-t-elle les performances de la moto ? L'essentiel réside dans le "rapport de démultiplication". La formule est très simple :

Nombre de dents sur le disque postérieur ÷ Nombre de dents sur le disque antérieur = rapport des dents

Par exemple, si votre voiture est équipée d'un plateau arrière de 45 dents et d'un plateau avant de 15 dents, le rapport de transmission est de 3,0 (45 divisé par 15). Cela signifie que le disque avant doit faire trois tours complets avant que la roue arrière n'en fasse un. Cet avantage mécanique (Mechanical Advantage) est précisément la raison pour laquelle un moteur de petite cylindrée peut également faire démarrer une moto lourde.

Comment le rapport de démultiplication détermine les performances

La modification de la taille de ces disques modifie directement le rapport de transmission, ce qui implique un éternel compromis : faut-il privilégier l'accélération (le couple) ou la vitesse extrême ?

1. Rapport de démultiplication plus important : Augmente l'accélération et le couple

Ce que l'on appelle le "rapport de démultiplication", dans l'atelier, nous l'appelons généralement "rapport de démultiplication dense (démultiplication courte)". La mise en œuvre est généralement :

Augmenter la taille (nombre de dents) du plateau postérieur.
Ou réduire la taille du plateau antérieur.
Lorsque le rapport de démultiplication augmente (par exemple, de 3,0 à 3,2), l'effet de levier du moteur sur les roues arrière est plus important. La "sensation de traction" est alors plus évidente au démarrage, la réponse à basse vitesse est très sensible et la voiture semble plus énergique en conduite. Mais cela a un prix : à grande vitesse, le régime moteur (RPM) reste élevé, ce qui limite la vitesse de pointe.

2. Rapport de démultiplication plus petit : Optimisation de la vitesse

À l'inverse, un "rapport de démultiplication plus petit" est appelé "grande démultiplication". Vous pouvez l'ajuster de la manière suivante :

Réduire la taille du bac postérieur.
Ou augmenter la taille de la gouttière dentaire antérieure.
Lorsque le rapport de vitesse est réduit (par exemple, de 3,0 à 2,8), la roue arrière tourne plus de fois par tour du moteur que lorsque le rapport de vitesse est élevé. Cela permet de réduire efficacement le régime moteur pendant la croisière et, théoriquement, d'augmenter la vitesse de la moto. Cependant, vous devez être psychologiquement préparé. Le couple à basse vitesse sera sacrifié. En d'autres termes, lorsque les feux de circulation s'allument, vous aurez l'impression que la voiture est devenue de la "viande" et que l'accélération n'est plus aussi rapide.

Auteur：Arthur

Avec plus d'une décennie d'expérience en matière de conduite et de mécanique, je me spécialise dans la décomposition des mécanismes complexes des motocyclettes. Ma passion est d'aider les motards à comprendre comment des pièces telles que les pignons influencent les performances de leur moto sur la route.