{"id":7045,"date":"2026-02-06T10:36:28","date_gmt":"2026-02-06T02:36:28","guid":{"rendered":"https:\/\/www.motomaxsfr.com\/?p=7045"},"modified":"2026-03-03T15:47:58","modified_gmt":"2026-03-03T07:47:58","slug":"un-pignon-plus-petit-augmente-t-il-la-vitesse","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.motomaxsfr.com\/fr\/un-pignon-plus-petit-augmente-t-il-la-vitesse\/","title":{"rendered":"Un pignon plus petit augmente-t-il la vitesse ?"},"content":{"rendered":"
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Le passage \u00e0 un rapport arri\u00e8re plus petit augmentera la vitesse de pointe, tandis que le passage \u00e0 un rapport avant plus petit r\u00e9duira la vitesse de pointe, mais peut am\u00e9liorer de mani\u00e8re significative l'acc\u00e9l\u00e9ration au d\u00e9marrage. La r\u00e9duction du plateau arri\u00e8re permet au moteur de parcourir une plus grande distance par tour \u00e0 une vitesse inf\u00e9rieure, ce que l'on appelle souvent le rapport de transmission \"allong\u00e9\". Inversement, si l'on r\u00e9duit le nombre de dents du pignon de sortie avant, on raccourcit en fait le rapport de transmission final, ce qui peut apporter plus de couple \u00e0 bas r\u00e9gime et de \"puissance explosive\" au d\u00e9marrage, mais au d\u00e9triment de la vitesse. Pour parvenir \u00e0 un \u00e9quilibre parfait des performances, il faut comprendre une logique de base : chaque m\u00e8tre de vitesse obtenu en r\u00e9duisant le rapport arri\u00e8re se fait au d\u00e9triment de la puissance de d\u00e9marrage et de la r\u00e9ponse de l'acc\u00e9l\u00e9rateur.<\/p>\n\n\n\n

<\/span>Comprendre la relation entre la taille du disque dent\u00e9 et la vitesse<\/span><\/h2>\n\n\n\n

Pour comprendre pourquoi le r\u00e9ducteur a des effets tr\u00e8s diff\u00e9rents selon les positions, nous devons examiner le \"rapport de transmission final\". Dans le syst\u00e8me de transmission par cha\u00eene, le moteur entra\u00eene le plateau d'engrenage avant (plateau d'engrenage de l'arbre de sortie), et le plateau d'engrenage avant tire le plateau d'engrenage arri\u00e8re pour le faire tourner par l'interm\u00e9diaire de la cha\u00eene. Lorsque vous modifiez le nombre de dents d'un disque dent\u00e9, vous modifiez essentiellement le rapport \"combien de tours le moteur doit-il effectuer pour faire tourner la roue arri\u00e8re d'un tour complet\". Il s'agit toujours d'un compromis entre le couple et la vitesse finale.<\/p>\n\n\n\n

\"Sch\u00e9ma<\/figure>\n\n\n\n

<\/span>Pourquoi le r\u00e9tr\u00e9cissement du disque dent\u00e9 augmente-t-il la vitesse maximale ?<\/span><\/h2>\n\n\n\n

Si votre objectif est de rouler plus vite, la r\u00e9duction du rapport arri\u00e8re est la m\u00e9thode de modification la plus courante, souvent appel\u00e9e dans l'industrie \"augmentation du rapport de transmission\".<\/p>\n\n\n\n

Principe m\u00e9canique : le plateau arri\u00e8re plus petit dans la rotation du nombre de maillons de cha\u00eene requis est moins important. Cela signifie que pour chaque tour du train avant, les roues arri\u00e8re parcourront une plus grande distance qu'avant la modification.<\/p>\n\n\n\n

Gestion de la vitesse : En r\u00e9duisant le nombre de dents arri\u00e8re, le moteur peut maintenir une vitesse plus basse \u00e0 la vitesse de croisi\u00e8re. La course de chaque rapport est ainsi \"allong\u00e9e\", ce qui permet d'atteindre une vitesse limite plus \u00e9lev\u00e9e avant de toucher la ligne rouge du moteur.<\/p>\n\n\n\n

Le compromis : la vitesse est plus \u00e9lev\u00e9e, mais vous perdez l'avantage de l'effet de levier m\u00e9canique. J'ose dire qu'apr\u00e8s la modification, vous sentirez \u00e9videmment que le v\u00e9hicule est devenu \"charnu\" au d\u00e9part, et qu'il vous faudra plus de temps et d'efforts pour atteindre cette vitesse \u00e9lev\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

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<\/span>Pignons<\/strong><\/strong><\/span><\/h2>\n\n\n\n
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Les \u00e9triers de frein, les pignons et les cha\u00eenes sont disponibles en vrac.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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<\/span>S\u00e9rie d'\u00e9triers<\/strong><\/strong><\/strong><\/span><\/h2>\n\n\n\n
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Poids plus l\u00e9ger\u3001R\u00e9sistance \u00e0 la corrosion \u3001R\u00e9sistance au glissement<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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<\/span>S\u00e9rie de cha\u00eenes<\/strong><\/strong><\/strong><\/span><\/h2>\n\n\n\n
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Les \u00e9triers de frein et les pignons offrent d'excellentes performances.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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<\/span>500X Pignon<\/strong><\/strong><\/strong><\/strong><\/strong><\/strong><\/strong><\/strong><\/strong><\/span><\/h2>\n\n\n\n
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Sa limite d'\u00e9lasticit\u00e9 atteint 850 MPa.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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<\/span>Pignon 675SR<\/strong><\/strong><\/strong><\/strong><\/strong><\/span><\/h2>\n\n\n\n
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L'efficacit\u00e9 de la transmission a augment\u00e9 de 2,7%.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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<\/span>Cha\u00eene de la s\u00e9rie 520VX2<\/strong><\/strong><\/strong><\/span><\/h2>\n\n\n\n
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Sc\u00e9narios de cyclisme : circuits en moto dans la rue ou sur l'autoroute, conduite en ville.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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