Les meilleurs pignons pour les motos

Lorsqu'il s'agit de choisir le meilleur pignon de moto, les pilotes de voitures de performance et les vétérans du tout-terrain doivent privilégier l'équilibre parfait entre la résistance à la traction, l'effet de perte de poids et la résistance ultime à l'usure. La combinaison finale dépend entièrement du rapport de pignon souhaité : si vous souhaitez obtenir une accélération violente en sortie de virage et une réponse extrêmement rapide de l'accélérateur, il vous suffit de retirer une dent du pignon avant ou d'ajouter une dent au pignon arrière ; si vous souhaitez augmenter la vitesse de pointe, il vous suffit d'inverser la formule.

Le choix du matériau est tout aussi déterminant. Si vous ne faites que du hors-piste, la réduction des qualités non suspendues est la meilleure solution. Un pignon arrière en alliage d'aluminium léger usiné CNC est sans aucun doute le meilleur choix. Mais si vous allez tous les jours dans la nature pour emprunter de mauvaises routes, rouler sur des routes à fort couple ou simplement pour mener une vie extrême, vous devez utiliser de l'acier à haute teneur en carbone qui est trempé à haute fréquence. Les pignons de très bonne qualité sont traités avec une extrême précision afin d'éviter que les pointes des pignons ne se transforment en “barbelures” et de maintenir l'alignement sans déviation. Il est préférable de remplacer cette chaîne par un jeu de chaînes à joints d'huile de type O ou X à haute résistance, afin qu'elle puisse résister au couple violent sans s'effondrer.

Atteindre l'équilibre parfait

Pour les amateurs de tout-terrain qui se battent sur des routes en mauvais état, ou pour les contrôleurs de performance qui repoussent constamment les limites sur les routes asphaltées, la transmission est le “cœur” de la puissance de tout le véhicule. Le choix d'un pignon ne consiste pas à choisir le plus cher. Il s'agit de trouver l'intersection absolue entre la résistance à la traction, la légèreté et la résistance à l'usure.

Chaque fois que vous dévissez l'accélérateur, la force brute du moteur frappe directement la roue arrière. Si le pignon n'est pas assez résistant à la traction, il se déformera ou même se cassera en un instant. Par ailleurs, si le pignon est trop lourd, l'excès d'inertie de rotation peut nuire gravement à la maniabilité de la voiture. Les pignons de haute qualité que je rencontre souvent sont tous fabriqués en grappillant quelques grammes de poids sans sacrifier la résistance structurelle. Cela peut rendre la transmission de la puissance beaucoup plus fluide et réduire directement les pertes de puissance inutiles.

Jouez avec votre rapport de pignon cible

La configuration du rapport de pignon qui vous est donnée par l'usine est généralement un produit de compromis pour tenir compte des conditions de conduite moyennes sur route. Si vous voulez vraiment libérer le potentiel de cette voiture, vous devez personnaliser le rapport de pignon cible en fonction de votre style de conduite.

• Accélération violente : Si votre objectif est de lever facilement la tête, d'exploser dans les virages serrés en tout-terrain ou d'obtenir la réponse directe que vous obtenez lorsque vous appuyez sur l'accélérateur, optez pour un rapport de pignon inférieur. Vous pouvez le faire en enlevant une dent du pignon ou en ajoutant des dents au pignon arrière.
• Recherche de vitesses maximales plus élevées : Si vous souhaitez parcourir de longues lignes droites, rouler sur des autoroutes ou simplement maintenir votre vitesse à un niveau bas lorsque vous roulez, vous avez besoin d'un rapport de pignon élevé. La formule est inversée : ajouter des dents au volant avant ou réduire le nombre de dents du volant arrière.

Débat sur les matériaux : Alliage d'aluminium contre acier à haute teneur en carbone

Le matériau est absolument la première priorité dans le choix de la durée de vie et des performances du pignon. Tout dépend de l'endroit et de la manière dont vous roulez habituellement :

• Alliage d'aluminium léger découpé par CNC : Il est réservé aux journées de piste et aux compétitions professionnelles. La masse non suspendue est l'ennemi de la performance. En la remplaçant par un pignon arrière en alliage d'aluminium CNC, on peut réduire le poids vital, ce qui rend la réaction de la suspension plus rapide et la vitesse de la roue plus rapide. Il s'agit d'un plafond de performance, qui sacrifie la durabilité à long terme par rapport à l'acier.
• Trempe à haute fréquence de l'acier à haute teneur en carbone : Si vous passez vos journées à conduire votre voiture dans des flaques de boue, dans le sable, ou à appuyer sur l'accélérateur dans la rue, il n'y a pas d'autre choix. C'est un acier honnête et pratique. Les pignons en acier à haute teneur en carbone trempé à haute fréquence ont la durée de vie la plus longue et peuvent résister à des frottements extrêmes sur plusieurs milliers de kilomètres. Il est un peu lourd dans la main, mais pour la mobilité quotidienne et les coureurs d'endurance, le sentiment d'ancrage qu'il procure est irremplaçable.

Ingénierie de précision et jumelage ultime des transmissions

Quelle que soit la dureté du matériau, si les tolérances sont brunes, il ne sera d'aucune utilité. Les meilleures dents de moto sont construites sur la base d'une ingénierie de précision afin de garantir un alignement parfait. Un mauvais alignement se traduit par une usure rapide, puis par le “roulement” le plus gênant : les dents de pignon que l'on trouve lors de la réparation des voitures sont meulées de manière inégale en crochets pointus, ce qui augmente considérablement le risque de déraillement de la chaîne.

Enfin, ne remplacez pas le pignon haut de gamme seul. Pour résister au couple ultime et ne pas forcer, le pignon et la chaîne à joints d'huile haute résistance de type O ou X doivent être installés en tant que système complet. En améliorant votre transmission avec des produits de qualité professionnelle, comme les options de joints O et X de la gamme de chaînes MotoMax SFR, vous pouvez vous assurer que la chaîne et les pignons s'usent uniformément et au même rythme, ce qui est la façon la plus sereine de jouer.

Auteur : Alex Reed

Je suis un passionné de moto et un mécanicien de performance depuis toujours. Que ce soit sur circuit ou sur les pistes tout-terrain imbibées de boue, j'ai passé des années à peaufiner les transmissions pour trouver l'équilibre parfait entre la puissance brute et la durabilité.