Con qué frecuencia lubricar la cadena de la moto

Repostar la cadena cada 300 a 600 millas es la norma de oro de la industria, o simplemente tenga en cuenta que hay que repostar cada dos depósitos de combustible. Esta frecuencia debe ajustarse con flexibilidad en función de su entorno real de conducción: si acaba de terminar de cargar bajo la lluvia, ha caminado por carreteras invernales empapadas de sal o acaba de salir de campos polvorientos, independientemente de lo que marque el cuentakilómetros, deberá repostar inmediatamente después de detener la motocicleta. Esto se hace para evitar que la humedad fije la sal de la carretera y la suciedad en la junta tórica o la junta X, lo que provocaría rápidamente corrosión interna y esos molestos “eslabones retorcidos”. En el caso de los grandes kilometrajes, el objetivo de la lubricación frecuente es poner una película protectora en los rodillos y eslabones para reducir el calor generado por la fricción, ya que, de lo contrario, su bandeja dentada se quedaría calva rápidamente. Lubrique la cadena antes de que se enfríe después de un recorrido largo. La cera o lubricante para cadenas puede filtrarse en los eslabones mientras está caliente, manteniendo su transmisión silenciosa, eficiente y segura para la siguiente etapa de su viaje.

Análisis en profundidad de 300-600 millas

La razón por la que establezco entre 300 y 600 millas como referencia se debe principalmente a los límites físicos de los lubricantes modernos. Este pequeño kilometraje es de aproximadamente una o dos semanas de conducción. Suelo recomendar a los que hacen viajes largos que miren este nodo “cada dos depósitos de gasolina”, que es mucho más fácil que mirar el cuentakilómetros. A este kilometraje, la capa original de aceite lubricante se ha vuelto muy fina bajo la tortura repetida de la fuerza centrífuga y la alta temperatura. Los rodillos y los eslabones de la cadena son básicamente metal duro contra metal en este momento, lo que es más probable que cause problemas.

Por qué el medio ambiente es más importante que el kilometraje

Lluvia y humedad: El agua es esencialmente un disolvente, e incluso la mejor cera para cadenas no puede resistir el lavado continuo de la lluvia intensa. Una vez que has terminado de montar bajo la lluvia, esa supuesta capa “protectora” es esencialmente inútil.

Sal de carretera y desplazamientos en invierno: La sal es extremadamente corrosiva. Si la sal se atasca en la junta tórica o en la junta X, la junta de goma envejecerá rápidamente. Una vez que la junta falla y se pierde la grasa del interior del pasador, se obtiene ese tipo de cadena que no gira, o que incluso provoca pérdida de potencia y vibraciones violentas “juntas muertas”.

Polvo y suciedad todoterreno: En lugares secos y polvorientos, el aceite lubricante absorbe la arena y el polvo como un imán. Esto crea una especie de pasta abrasiva que desgasta los discos y los rodillos mucho más rápido que rodar por la carretera. En este caso, “lavar primero, aplicar después” es mucho más eficaz que simplemente rehidratar.

Piñones

Las pinzas de freno, los piñones y las cadenas están disponibles a granel.

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Serie Caliper

Menor peso, resistencia a la corrosión, resistencia al deslizamiento

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Serie Cadena

Las pinzas de freno y los piñones ofrecen un rendimiento excelente.

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500X Piñón

Su límite elástico alcanza los 850 MPa.

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Piñón 675SR

La eficacia de la transmisión ha aumentado en 2,7%.

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Cadena Serie 520VX2

Escenarios ciclistas: calle, recorridos en moto por carretera, conducción urbana.

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El papel de la junta de estanqueidad y la corrosión interna

Las cadenas actuales son obras maestras industriales, con juntas tóricas o anillos en X incorporados que sellan la grasa en los pasadores. La tarea clave del engrase externo es mantener estos anillos de goma húmedos y elásticos. Si la junta se daña por la suciedad o el agrietamiento de la sal, el vapor de agua penetrará en el interior del eslabón de la cadena. Esto provoca la corrosión interna, que es la principal causa de fallo prematuro de la cadena para los ciclistas de alto kilometraje. Un repostaje frecuente puede garantizar que estas juntas cubran todo el ciclo de vida del sistema de transmisión.

Prolongar la vida útil de la transmisión

Cuando la cadena funciona en seco, la fricción entre los rodillos y los dientes del disco dentado genera una temperatura asombrosamente alta, lo que hace que el metal se dilate debido al calor y que la tasa de desgaste aumente exponencialmente. Al mantener una película estable de aceite lubricante, se controla esencialmente la temperatura de funcionamiento de toda la transmisión. Así pues, mi consejo a los ciclistas que corren largas distancias es que nunca se limiten a “lubricar”, sino que “refrigeren mediante aislamiento físico”.

La ciencia de la “cadena caliente”

Mucha gente acostumbra a rociar aceite sobre la cadena fría antes de ponerse en marcha, lo que en realidad tiene poco efecto. Cuando la cadena está todavía caliente después de montar, la junta tórica se expande ligeramente en este momento, y el lubricante se vuelve más fluido después de golpear el metal caliente. Esto permite que el aceite “aspire” realmente por las grietas hasta las partes más profundas de los rodillos y eslabones. Después de que el disolvente se evapore y el lubricante esté completamente “colgado”, formará una capa de adherencia extremadamente fuerte, que no se tirará por todo el buje de la rueda la próxima vez que monte en bicicleta. Este es el truco para garantizar una transmisión silenciosa y estable.