Wie man eine Motorradkette austauscht

Meine Erfahrung beim Austausch der Kette einer Hochleistungslokomotive oder eines Langstrecken-Kombiwagens ist folgende: Entweder man lässt sie liegen, und wenn man sie austauschen will, muss man eine komplette “Überholung” des Antriebsstrangs vornehmen. Das ist ein harter Standard in der Branche. Sie müssen die neue Antriebskette und die dazu passenden vorderen und hinteren Scheiben gleichzeitig austauschen, sonst hängt die neue Kette an den alten Scheiben und entwickelt schnell abnormalen Verschleiß.

Bei den Modellen mit hohem Drehmoment müssen Sie zur Gewährleistung der Sicherheit bei extremen Belastungen genietete Knöpfe verwenden. Machen Sie sich an dieser Stelle keine Sorgen um das Geld für das Werkzeug. Besorgen Sie sich ein professionelles Kettenschneide- und Nietwerkzeug, mit dem Sie den Durchmesser des Bolzens auf 0,15 bis 0,4 mm genau einstellen können - größer als der Originalbolzen. Dies ist viel zuverlässiger als ein Clip-Verschluss, der jederzeit brechen kann. Vor der Fertigstellung gibt es zwei weitere Dinge, die nicht schlampig sein dürfen: Erstens muss der Kettendurchhang streng an den ursprünglichen Werksparametern ausgerichtet werden; zweitens muss ein Drehmomentschlüssel verwendet werden, um die Hinterachsmuttern und Scheibenschrauben auf die Werksspezifikationen zu sichern. Bei der Ausrichtung der Hinterräder gibt es keine Kompromisse. Wenn die Ausrichtung nicht stimmt, verringert sich die Zugfestigkeit der Kette und die Kraftübertragung ist nicht gleichmäßig.

Warum muss ich eine komplette Überholung des Antriebsstrangs durchführen?

Viele Ritter neigen dazu, einen typischen Fehler zu begehen: Sie wechseln nur die Kette und nicht die Zahnplatte. Doch bei einem leistungsstarken Auto oder einem Fernbus muss man Kette und Zahnplatte als untrennbares Ganzes betrachten.

Wenn Sie eine nagelneue X-Ring-Kette auf eine bereits verschlissene Scheibe auflegen, greifen die neuen Glieder nicht perfekt in die alten Zahnrillen ein, was dazu führen kann, dass die Zähne der Scheibe schnell “hakenartig” werden und sich die Kette unerklärlich dehnt. Der gleichzeitige Austausch der vorderen und hinteren Bremsscheiben ist die kostengünstigste Lösung, da sie einen perfekten Biss gewährleistet, die Lebensdauer der X-Ring-Kette maximiert und die Leistungsabgabe sehr linear gestaltet.

Die Tür der Option

Im Vergleich zu einem normalen O-Ring bietet der X-Abschnitt dieser Dichtung vier Kontaktpunkte anstelle von nur zwei. Dieses Design schließt das Spezialfett im Inneren effektiver ein und reduziert die Reibung. Bei Langstreckenfahrten ist die niedrige Betriebstemperatur, die durch diese geringe Reibung entsteht, die wichtigste Garantie dafür, dass die Kette nicht abfällt.

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Entfernen Sie die alte Kette und installieren Sie die Zahnplatte

Beim Auswechseln verwenden Sie zunächst ein professionelles Kettenschneidewerkzeug, um den Bolzen des alten Schäkels herauszudrücken. Nachdem die alte Kette heruntergefallen ist:

Ersetzen Sie die Zahnschienen: Demontieren Sie auch den alten Satz der vorderen und hinteren Zahnschienen.

Die Hard Torque: Hier kommt ein kalibrierter Drehmomentschlüssel ins Spiel. Die Schrauben und Muttern der vorderen Scheiben müssen gemäß den werksseitigen Anzugsdrehmomenten Ihres Fahrzeugs angezogen werden, nicht nur, um ein Lösen zu verhindern, sondern auch, um den starken Vibrationen bei intensiver Fahrt standzuhalten.

Spielen mit Nietknoten

Das Gefühl ist sehr wichtig, wenn Sie mit einem hochwertigen Nietwerkzeug den hohlen Kopf eines Steckbolzens aufreiben. Ihr Ziel ist es, einen Reibdurchmesser zu erhalten, der 0,15-0,4 mm größer ist als der ursprüngliche Stiftdurchmesser. Diese Größe ist gut bemessen und stellt sicher, dass die Seitenteile einrasten, ohne dass der O-Ring/X-Ring zu stark gepresst wird und seine Elastizität verliert. Wenn er zu stark gepresst wird, bildet er ein sogenanntes “steifes Glied”, das überhitzt und nach einer kurzen Fahrt durchbrennt.

Genaue Einstellung des Kettendurchhangs

Der Kettendurchhang hängt direkt mit dem Aktionsraum des hinteren Stoßdämpfers zusammen. Schauen Sie in Ihrem Handbuch nach - die meisten Straßen- oder Rallyefahrzeuge haben einen Standarddurchhang von 30-40 mm.

Messverfahren: In der exakten Mittelstellung der vorderen und hinteren Zahnscheiben wird die vertikale Verschiebung gemessen, indem die Kette auf und ab geschaltet wird.

Folgen einer zu straffen Einstellung: Viele Leute haben Angst, dass die Kette springt und ziehen sie sehr straff, was sehr gefährlich ist. Eine zu straffe Kette kann enormen Druck auf die Sekundärlager und die Hinterradnabe ausüben, was zu einem katastrophalen mechanischen Versagen führen kann.

Hinterradausrichtung und Endsperrung

Dieser letzte Schritt erfordert äußerste Präzision: die Ausrichtung des Hinterrads. Schon eine leichte Schräglage führt zu einer schrägen Beanspruchung der Kette, was die Zugfestigkeit der Kette stark verschleißt und die Zähne der Zahnscheibe ungleichmäßig belastet.

Nach dem Ausrichten mit den Skalenlinien auf der flachen Gabel, verwenden Sie einen Drehmomentschlüssel, um die Hinterachsmutter bis zum letzten Ende zu sichern. Die Ausrichtung ist fertig, jede vom Motor erzeugte Pferdestärke kann realistisch auf den Boden übertragen werden, und die Fahrtextur wird völlig anders sein, was sowohl sicher als auch glatt ist.

Autor: Mike Stevens
Meine Philosophie ist einfach: Wenn Sie eine Arbeit machen, dann machen Sie sie nach den Werksspezifikationen oder lassen Sie es ganz bleiben. Ich habe unzählige Stunden in der Werkstatt verbracht, um die Kunst der ‘perfekten Überholung’ zu perfektionieren, von präzisen 0,15 mm Nietenausbuchtungen bis hin zu lasergenauen Radausrichtungen. Ich schreibe diese Anleitungen, um anderen Motorradfahrern dabei zu helfen, über die einfache Selbsthilfe hinauszugehen und die mechanische Präzision zu erreichen, die sowohl Sicherheit als auch Spitzenleistung auf der Straße gewährleistet.