Cómo sustituir una cadena de moto

Mi experiencia a la hora de sustituir la cadena de una locomotora de alto rendimiento o de un vagón de larga distancia es la siguiente: o no se mueve, y si quiere sustituirla, haga una “revisión” completa de la transmisión. Se trata de una norma muy arraigada en el sector. Hay que sustituir la cadena de transmisión nueva y los discos delanteros y traseros correspondientes al mismo tiempo, ya que de lo contrario la cadena nueva se colgará de los discos viejos y desarrollará rápidamente un desgaste anormal.

Para los modelos con un par elevado, para garantizar la seguridad bajo cargas extremas, debe utilizar pomos remachados. En este punto, no se preocupe por el dinero de la herramienta. Consiga una herramienta profesional de corte y remachado de cadenas para controlar con precisión el diámetro de escariado del pasador a 0,15 -0,4 mm, mayor que el pasador original. Esto es mucho más fiable que una hebilla tipo clip que puede romperse en cualquier momento. Antes de terminar, hay otras dos cosas que no se pueden descuidar: en primer lugar, el hundimiento de la cadena debe estar estrictamente alineado con los parámetros originales de fábrica; en segundo lugar, se debe utilizar una llave dinamométrica para bloquear las tuercas del eje trasero y los pernos del disco según las especificaciones de fábrica. No hay concesiones en la alineación de la rueda trasera. Si la alineación no es correcta, la resistencia a la tracción de la cadena se reducirá y la transmisión de potencia no será suave.

¿Por qué tengo que hacer una revisión completa del tren de transmisión?

Muchos caballeros son propensos a cometer un error típico: cambiar sólo la cadena, no el plato dentado. Pero cuando se trata de un coche de altas prestaciones o un autobús de largo recorrido, hay que pensar en la cadena y el plato dentado como un todo inseparable.

Si cuelga una cadena de anillos en X nueva en un disco ya desgastado, los eslabones nuevos no engranarán perfectamente con las ranuras de los dientes viejos, lo que puede hacer que los dientes del disco se “enganchen” rápidamente y que la cadena se estire inexplicablemente. Sustituir los discos delantero y trasero simultáneamente es el enfoque más rentable porque garantiza una mordida perfecta, maximiza la vida útil de la cadena de anillos en X y hace que la potencia de salida sea muy lineal.

Puerta de la Opción

En comparación con una junta tórica normal, la sección en X de esta junta proporciona cuatro puntos de contacto en lugar de sólo dos. Este diseño bloquea la grasa especializada del interior de forma más eficaz y reduce la fricción. En los viajes de larga distancia, la baja temperatura de funcionamiento provocada por esta baja fricción es la garantía fundamental para que la cadena no se salga.

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Retire la cadena vieja e instale la placa dentada

Al sustituirla, utilice primero una herramienta profesional de corte de cadenas para sacar el pasador del grillete viejo. Después de que la cadena vieja se caiga:

Vuelva a colocar las bandejas dentales: Desmonte también el antiguo juego de bandejas dentales delanteras y traseras.

Die Hard Torque: Aquí es donde resulta útil una llave dinamométrica calibrada. Los pernos de los discos y las tuercas de los discos delanteros deben atornillarse de acuerdo con los datos de par de apriete de fábrica de tu coche, no sólo para evitar que se aflojen, sino también para hacer frente a las fuertes vibraciones durante la conducción de alta intensidad.

Jugar con nudos remachados

El tacto es muy importante al escariar la cabeza hueca de un pasador de junta deslizante con una remachadora de alta calidad. El objetivo es que el diámetro del escariado sea entre 0,15 y 0,4 mm mayor que el diámetro original del pasador. Esta medida está bien dimensionada, ya que garantiza que los paneles laterales se bloqueen sin apretar demasiado y hacer que la junta tórica/anillo X pierda su elasticidad. Si se aprieta demasiado, se forma lo que se denomina un “eslabón rígido”, que se sobrecalienta y se quema tras un breve recorrido.

Ajuste preciso de la flecha de la cadena

El hundimiento de la cadena está directamente relacionado con el espacio de acción del amortiguador trasero. Mira en tu manual del propietario... La mayoría de los coches de calle o rally tienen entre 30-40 mm de serie.

Método de medición: En la posición central exacta de los discos de dientes delanteros y traseros, el desplazamiento vertical se mide moviendo la cadena hacia arriba y hacia abajo.

Consecuencias de ajustar demasiado: Mucha gente teme que la cadena salte y tira muy tensa, lo cual es muy peligroso. Una cadena demasiado tensa puede ejercer una enorme presión sobre los rodamientos secundarios y el buje trasero, lo que podría provocar un fallo mecánico catastrófico.

Alineación y bloqueo final de las ruedas traseras

Este último paso requiere una precisión extrema: la alineación de la rueda trasera. Incluso una ligera inclinación hará que la cadena se someta a esfuerzos oblicuos, lo que desgastará gravemente la resistencia a la tracción de la cadena y provocará esfuerzos desiguales en los dientes del disco dentado.

Después de alinear con las líneas de escala en la horquilla plana, utilice una llave dinamométrica para bloquear la tuerca del eje trasero hasta el último extremo. La alineación se hace, cada caballo de fuerza producido por el motor puede ser transmitida al suelo de manera realista, y la textura de conducción será completamente diferente, que es a la vez seguro y suave.

Autor: Mike Stevens
Mi filosofía es sencilla: si vas a hacer un trabajo, hazlo según las especificaciones de fábrica o no lo hagas. He pasado incontables horas en el taller perfeccionando el arte de la ‘revisión perfecta’, desde el ensanchamiento preciso de remaches de 0,15 mm hasta la alineación exacta de las ruedas con láser. Escribo estas guías para ayudar a otros motoristas a ir más allá del bricolaje básico y conseguir la precisión mecánica que garantiza tanto la seguridad como el máximo rendimiento en carretera.